Ксенія Ляпіна: Необхідно терміново провести дерегуляцію сектору технічного огляду транспортних засобів

14 березня у ДРС відбулось обговорення проблем, що гостро постали з технічними оглядами транспортних засобів, зокрема, постанови Кабінету Міністрів України № 46 від 23.01.2019 року «Про внесення змін до деяких постанов Кабінету Міністрів України», яка має вступити в силу з 1 травня поточного року.

Засідання провів Голова Громадської ради при ДРС Сергій Доротич. Участь у засіданні взяла Голова Державної регуляторної служби України Ксенія Ляпіна. Також серед присутніх: представники державних органів-регуляторів, перевізники, транспортні галузеві об’єднання, громадськість. ПЕРЕГЛЯНУТИ ФОТОАЛЬБОМ

За словами перевізників, ця постанова значно погіршить ситуацію на ринку проведення обов’язкового технічного контролю.

«З метою унеможливлення зупинки комерційних транспортних засобів українських перевізників та запровадження реального перехідного періоду, перевізники просять звернутись до Міністерства внутрішніх справ України, Міністерства інфраструктури України та до Кабінету Міністрів України з пропозицією перенести термін введення в дію норм Постанови КМУ №46 від 23.01.2019 року на кінець поточного року та внести зміни до неї, спрямовані на гармонізацію українського законодавства із нормами щодо проведення техоглядів в країнах-членах ЄС», – зазначив член Громадської ради при ДРС, Перший віце-президент Громадської організації «Український транспортний Союз» Володимир Балін.

Варто зауважити, що станом на 27 лютого 2019 року в Київській, Миколаївській та Кіровоградських областях взагалі відсутні уповноважені суб’єкти обов’язкового технічного контролю (ОТК), про що свідчить інформація на мапі, оприлюдненій на сайті Головного сервісного центру МВС України (http://hsc.gov.ua/map-otk/).

За словами перевізників, по всій території України утворились черги з комерційних транспортних засобів (від 2 до 5 днів, в деяких випадках перевізникам пропонують записуватись за 12 діб), що унеможливлює роботу перевізників, спричиняючи простої, додаткові фінансові витрати та сприяє розквіту корупції при ОТК ТЗ. Це може спричинити автотранспортний колапс в державі.

Суб’єкти обов’язкового технічного контролю нарікають на довготривалу та непрозору процедуру отримання свідоцтва про акредитацію, перевірки документів та включення до реєстру. Більшість з них, отримавши в НААУ атестат про акредитацію на право здійснювати ОТК відповідно вимог ISO/IES 17020, не можуть пройти відповідної процедури в Мінінфраструктури, оскільки від них вимагають відповідність вимогам ISO/IES 17025. Але й тих які акредитовані в Національному агентстві з акредитації України (НААУ) по 17025 також не подають в Головний сервісний центр (ГСЦ) для внесення в реєстр.

За словами учасників обговорення, велика кількість суб’єктів ОТК, які отримали право на роботу та є на мапі Головного сервісного центру МВС України, не відповідають встановленим вимогам для здійснення такої діяльності, про що свідчить інформація, що постійно надходить до нас від наших учасників.

Крім того, у прийнятій редакції вона не проходила процедуру громадського обговорення та не отримувала погодження Державної регуляторної служби України в частині надання права суб’єктам ОТК здійснювати свою діяльність виключно відповідно до вимог ISO/IES 17025. Також ця позиція суперечить практиці проведення техоглядів в країнах-членах ЄС.

Перевізники наводять наступні аргументи:

• За даними ГСЦ в реєстрі 514 уповноважених організацій з контролю КТЗ;
• Станом на 1.03.2019 дійсну акредитацію мали 315 організацій;
• За даними МІУ (https://mtu.gov.ua/content/statistichni-dani-po-galuzi-avtomobilnogo-transportu.html?PrintVersion) в Україні налічується:

–          250,000 автобусів;

–          1,300.000 вантажних автомобілів.

• Всього потрібно провести 1,800,000 техоглядів на рік (автобуси проходять 2 рази на рік).
• Згідно нормативів МІУ на кожен ТЗ потрібно затратити 1 годину для перевірки;
• Потреба ринку в ТО 1,800,000 год;Якщо припустити, що кожна організація має по 2 лінії контролю (в середньому), то працюючи по 8 год на день та 250 робочих днів на рік, загалом за рік, вони здатні провести 1,260,000 техоглядів;
• Якщо припустити, що всі 315 працюють, хоча це не завжди так, то 540,000 авто на рік не можуть пройти техогляд;
• З кожним місяцем все більше лабораторій втрачають акредитацію по закінченню строку і на початок 2020 року дефіцит складе 900,000 авто, оскільки станом на 1.03.2019 з початку року видана лише 1 акредитація.

Також перевізники вказують на можливі негативні наслідки вступу в дію постанови № 46, а саме:

• корупційні ризики. Внаслідок неможливості пройти фактичний техогляд власники платитимуть будь-які гроші за отримання «папірця» без фактичного проходження ТО;
• ті фірми, які таки проводять ТО знаходяться під великим пресингом у зв’язку з чергами і не приділяють достатньо часу на ТО;
• збільшення витрат для бізнесу, оскільки щоб пройти ТО вчасно потрібно «доплатити» до 2000 грн з авто. Для галузі загалом це 1,800,000,000 грн (майже 2 млрд);
• через недостатню кількість уповноважених організацій з контролю КТЗ, та фактичним не проведенням контролю, а просто видачою папірців є потенційна небезпека аварій з людськими жертвами (для пасажирських перевезень) та техногенних катастроф (для небезпечних вантажів);
• відсутність можливості пройти ТО призведе до неможливості, для перевізників здійснювати як внутрішні так  і міжнародні перевезення (як вантажні так і пасажирські), а це призведе до залучення більшої кількості транспорту з інших країн, що в свою чергу призведе до здорощення послуг та недоплати податків у бюджет. Втрати від виконання такого регулювання можуть сягнути 5 – 8 млрд грн на рік.

Серед аргументів проти вступу в дію постанови звучало і те, що акредитація за ISO 17025 замість 17020 призведе до того, що ті з організацій контролю КТЗ, в яких закінчиться акредитація не зможуть її просто поновити. Їм доведеться проходити повторну акредитацію в НААУ за новим стандартом. В кращому випадку цей процес займає 6-8 місяців і є дуже дорогим. Через це, на початок 2020 року, залишиться близько 200 лабораторій, що зможуть виконувати роботи по ТО і їх кількість буде тільки зменшуватись.

Крім того, перехід на стандарт ISO 17025 передбачає створення лабораторій замість інспекційних органів. За визначенням цього стандарту, лабораторії здійснюють аналітичний контроль і не можуть приймати рішення про допущення чи недопущення ТЗ до використання на дорогах загального користування.

Отже, введення в дію постанови № 46 призведе до повної зупинки транспортної галузі та до величезного збільшення корупційної складової, а також є ризик, що Українські свідоцтва проходження ТО не будуть визнані західними країнами, оскільки видані лабораторіями а не інспекційними органами, то ж відтермінування вступу в дію постанови № 46, з подальшим внесенням змін до неї, є життєво необхідним для функціонування транспортної галузі.

«Ми звернемось до Міністерства внутрішніх справ України, Міністерства інфраструктури України та до Кабінету Міністрів України з проханням відтермінувати введення в дію норм Постанови КМУ №46 від 23.01.2019 року та провести комплексну дерегуляцію цієї сфери. Треба переглянути всі постанови, які діють, зокрема, з 2012 року і які, виходячи з контексту дискусії, застарілі та не відповідають законодавству, стандартам прозорих зрозумілих процедур, створюють корупційні ризики та колапс на ринку. Отже, потрібно терміново провести дерегуляцію цього сектору», – підсумувала палку дискусію Голова Державної регуляторної служби України Ксенія Ляпіна.